[미디어펜=편집국]현대자동차가 인도의 역할을 다시 정의하고 있다. 지금까지 인도가 저렴한 생산비와 거대한 내수시장을 기반으로 한 ‘자동차 생산·수출기지’였다면 앞으로는 차량뿐 아니라 소프트웨어와 플랫폼, 엔지니어링 기술까지 해외로 내보내는 ‘글로벌 모빌리티 개발기지’로 키우겠다는 구상이다. 인도 자동차 전문매체 ET오토가 18일 보도한 내용에 따르면 타룬 가르그 현대차 인도법인(HMIL) CEO는 ‘CII Next-Gen eMobility Summit 2026’에서 인도 자동차산업의 다음 성장 단계가 단순한 내수·수출용 차량 생산을 넘어 완전한 모빌리티 역량을 구축하고, 이를 세계시장에 수출하는 방향으로 이동해야 한다고 밝혔다. 가르그 CEO가 제시한 수출 대상은 자동차에 그치지 않는다. 플랫폼과 기술, 엔지니어링 노하우, 소프트웨어, 자동차 부품은 물론 이를 하나로 결합한 ‘완전한 모빌리티 솔루션’까지 포함한다. 현대차가 인도를 바라보는 시선이 ‘제조기지’에서 ‘기술기지’로 이동하고 있다는 의미다. [MIR's Global Radar] "The Era of India Just Exporting Cars Is Over"…Hyundai Envisions a Second Global Development Hub Hyundai Motor is redefining India's role in its global strategy. India has long served as a major vehicle manufacturing and export base, supported by competitive production costs and a vast domestic market. The next step, however, could be transforming the country into a global mobility development hub capable of exporting software, platforms and engineering expertise as well as automobiles. According to Indian automotive publication ETAuto on Aug. 18, Tarun Garg, Managing Director and CEO of Hyundai Motor India Ltd., said at the CII Next-Gen eMobility Summit 2026 that India's next phase of automotive growth should move beyond manufacturing vehicles for domestic and export markets toward developing and exporting complete mobility capabilities. 골드몽릴게임사이트 Those exports would extend beyond automobiles to platforms, technologies, engineering expertise, software and components, ultimately encompassing complete mobility solutions. The message suggests Hyundai increasingly sees India not simply as a manufacturing base, but as a potential technology and development hub. ▲‘메이드 인 인디아’에서 ‘크리에이티드 인 인디아’로 가르그 CEO가 강조한 핵심은 ‘수출 품목의 변화’다. ET오토에 따르면 그는 인도가 자동차를 생산해 해외에 판매하는 데 머물지 않고 플랫폼과 기술, 엔지니어링 역량, 소프트웨어와 부품을 수출해야 한다고 강조했다. 이를 통해 인도에서 개발된 완전한 모빌리티 솔루션을 세계시장에 공급해야 한다는 것이다. 그 배경에는 인도가 보유한 풍부한 엔지니어 인력과 젊은 노동력, 빠르게 디지털화되는 경제, 확대되는 재생에너지 생태계와 스타트업 기반이 있다. 이런 조건을 결합하면 인도 내수용 기술뿐 아니라 아시아·중동·아프리카 등 다른 신흥시장에서도 활용할 수 있는 모빌리티 솔루션을 개발할 수 있다는 판단이다. 이는 현대차의 기존 인도 전략과도 맞물린다. 현대차 인도법인은 2025~2026 회계연도에 약 19만대의 차량을 해외로 수출했다. 현대차 글로벌 네트워크를 활용해 인도에서 생산한 차량을 150개 이상의 시장에 공급할 수 있는 기반도 갖추고 있다. 여기에 소프트웨어와 기술, 플랫폼까지 얹는다면 인도법인의 역할은 단순한 완성차 수출법인에서 크게 달라진다. 인도에서 신흥시장에 적합한 차량과 소프트웨어를 개발하고 현지 공급망에서 부품을 조달한 뒤, 완성된 모빌리티 패키지를 다른 국가로 확산하는 구조가 가능해지기 때문이다. 가르그 CEO는 이를 ‘Making India’에서 세계를 위한 ‘Creating India’로 이동하는 과정으로 표현했다. ▲From "Made in India" to "Created in India" The central idea behind Garg's comments is a change in what India exports. 바다이야기 릴 게임 사이트 추천 및 안내 According to ETAuto, he argued that India should move beyond producing automobiles for overseas markets and begin exporting platforms, technology, engineering expertise, software and components. The ultimate objective would be to develop complete mobility solutions in India that could be deployed internationally. India has several structural advantages supporting that ambition: a large pool of engineering talent, a young workforce, rapid digitalization, an expanding renewable-energy ecosystem and a substantial startup base. Together, those factors could allow technologies developed in India to be deployed not only domestically but across other emerging markets. The strategy also fits Hyundai's existing footprint. Hyundai Motor India exported roughly 190,000 vehicles in fiscal 2025-26 and has access to more than 150 markets through Hyundai's global network. Adding software, technology and platforms to that export infrastructure could fundamentally change the subsidiary's role. Rather than simply shipping finished cars abroad, India could develop vehicles and software suited to emerging markets, source components through its local supply chain and then export an integrated mobility package to other countries. Garg described this transition as moving from "making India" toward "creating India for the world." ▲국산화도 달라진다…부품 대신 ‘기술’을 현지화 릴게임총판 또 하나 눈여겨볼 부분은 현대차가 바라보는 ‘현지화’의 개념이다. 과거 자동차업체들의 인도 현지화는 해외에서 들여오던 부품을 인도 업체가 생산한 부품으로 바꾸는 데 초.이 맞춰졌다. 현지 조달률을 높이면 생산원가를 낮추고 관세 부담도 줄일 수 있기 때문이다. 가르그 CEO는 이제 이것만으로 부족하다고 진단했다. 향후 현지화에는 인도 자체의 엔지니어링 지식과 공급업체의 기술 역량, 시험·검증 시스템, 지식재산권(IP), 숙련된 인재까지 포함돼야 한다는 것이다. 특히 부품업체들의 연구개발(R&D) 투자를 강조했다. 기존처럼 완성차 업체나 해외 기술 파트너가 개발한 기술을 받아 생산하는 구조에서 벗어나 공급망 단계에서도 자체 기술을 만들어야 한다는 주문이다. 전기차 전환이 이를 가속하고 있다. 인도의 연간 전기차 등록대수는 2019~2020 회계연도 20만대 미만에서 2025~2026 회계연도 약 250만대로 증가했다. 2026년 7월 기준 전기차 침투율도 12.5%를 넘어섰다. 현대차는 배터리와 전력전자, 반도체, 소프트웨어, 충전시스템, 차량 엔지니어링, 재활용 등으로 현지 기술 생태계가 확대돼야 한다고 보고 있다. 결국 ‘인도산 자동차’를 늘리는 데서 한단계 더 나아가 ‘인도에서 만들어진 자동차 기술’을 늘리는 전략이다. ▲Localization Shifts From Components to Technology Another important element is Hyundai's changing definition of localization. Traditionally, automotive localization in India focused on replacing imported components with locally manufactured alternatives. Higher local sourcing reduced production costs and exposure to tariffs. Garg argues that this definition is no longer sufficient. The next phase should encompass domestic engineering knowledge, supplier capabilities, testing systems, intellectual property and skilled talent. He also called for stronger R&D investment among suppliers. Rather than depending heavily on automakers or overseas technology partners, India's automotive supply chain needs to develop more of its own technological capabilities. 모바일 바다이야기 전체이용가 The electric-vehicle transition is accelerating that requirement. India's annual EV registrations increased from fewer than 200,000 in fiscal 2019-20 to nearly 2.5 million in fiscal 2025-26. EV penetration exceeded 12.5% by July 2026. Hyundai believes domestic capabilities will therefore need to deepen across batteries, power electronics, semiconductors, software, charging systems, vehicle engineering and recycling. The objective is no longer simply to increase the number of cars "made in India." It is increasingly about increasing the amount of automotive technology "created in India." ▲현대차의 인도 실험, 신흥시장으로 복제될까 현대차 입장에서 이 전략의 가장 큰 의미는 인도가 글로벌 신흥시장 전략의 ‘테스트베드’가 될 수 있다는 .이다. 인도는 높은 가격 민감도와 복잡한 도로 환경, 지역별 소득 격차를 가진 동시에 디지털 서비스와 전기차가 빠르게 성장하고 있는 시장이다. 이곳에서 가격 경쟁력과 소프트웨어, 전동화 기술을 동시에 만족시키는 제품을 만들어낸다면 비슷한 조건을 가진 다른 신흥국으로 확장하기가 상대적으로 쉽다. 현대차는 이미 인도에서 현지 특성을 반영한 3륜·마이크로 4륜 전기차 콘셉트를 선보이는 등 인도 맞춤형 모빌리티 개발을 시도해왔다. 여기에 첸나이와 푸네 생산기지, 현지 공급망, 엔지니어링 인력과 소프트웨어 역량을 결합하면 인도는 현대차의 글로벌 전략에서 한국과 미국·유럽의 연구개발 거.을 보완하는 또 하나의 축으로 성장할 가능성이 있다. 물론 가르그 CEO의 발언은 새로운 연구개발센터 건립이나 구체적인 글로벌 개발조직 신설을 발표한 것은 아니다. 따라서 현재 단계에서 인도를 현대차의 공식적인 ‘제2 글로벌 R&D센터’로 단정하기는 이르다. 하지만 방향은 분명해지고 있다. 과거 현대차가 인도에서 만들어 세계에 수출한 것은 ‘자동차’였다. 앞으로 현대차가 인도에서 세계로 내보내려는 것은 자동차를 만드는 기술과 소프트웨어, 플랫폼까지 포함한 ‘모빌리티 생태계’​다. 인도가 현대차의 거대한 생산공장에서 글로벌 신흥시장을 겨냥한 ‘개발기지’로 진화하고 있다. 모바일 무료 바다이야기 Can Hyundai Replicate Its India Model Across Emerging Markets? For Hyundai, the broader significance is that India could increasingly serve as a test bed for its emerging-market strategy. India combines extreme price sensitivity, complex road conditions and wide regional income differences with rapid growth in digital services and electric mobility. Products that successfully balance affordability, software and electrification there could potentially be adapted for other emerging economies facing similar conditions. Hyundai has already experimented with India-specific mobility concepts, including three-wheel and micro four-wheel EV designs tailored to local transportation needs. Combining its Chennai and Pune manufacturing bases with local suppliers, engineering talent and software capabilities could allow India to develop into another important pillar supporting Hyundai's existing global R&D network. There is an important caveat. Garg's comments did not constitute an announcement of a new R&D center or the establishment of a formal global development organization. It would therefore be premature to describe India as Hyundai's official "second global R&D center." The strategic direction, however, is becoming clearer. In the past, Hyundai used India to manufacture cars for the world. Increasingly, what it wants India to export could include the technology, software and platforms used to create mobility itself. 결국 ‘인도산