| 춘천=한스경제 곽호준 기자 | 서로 다른 심장을 품었지만 추구하는 방향성은 같다. 8세대로 거듭난 렉서스 '올 뉴 ES'는 한층 정교해진 하이브리드에 첫 순수전기차(BEV)를 더하고 여유로운 주행 감각으로 프리미엄 세단의 가치를 높였다. ES는 지난 1989년 렉서스 출범과 함께 등장했다. 국내에서는 2001년부터 판매되며 정숙성과 안락한 승차감을 앞세워 브랜드의 주력 세단으로 자리 잡았다. 7세대까지 이어온 ES 300h는 렉서스 하이브리드를 대표하는 모델이었다. 플래그십 못지않은 편안함과 뛰어난 연료 효율은 소비자들이 오랫동안 ES를 선택하는 이유였다. 이번 완전변경은 ES만의 장。을 새 파워트레인으로 확장하는 작업이다. 기존 하이브리드에 순수전기차 라인업을 추가하고 모두 사륜구동 시스템을 마련했다. 세부 트림은 총 9가지. 충전 환경과 주행 취향에 따라 선택하되 어느 모델에서도 ES다운 편안함을 누릴 수 있도록 선택지를 넓혔다. 개발 철학도 이와 맞닿아 있다. 신형 ES 개발에 참여한 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어는 이 차의 핵심 가치를 '스트레스 프리'라고 강조했다. 아무리 먼 거리를 달려도 피로하지 않고 탑승자의 마음에도 여유를 주겠다는 의미다. 이번 시승에서는 전기차 'ES 500e'와 하이브리드 'ES 350h AWD'를 번갈아 타며 그 방향성이 어떻게 드러나는지 살폈다. ▲ ES 350h AWD, 출력·효율 높이고 매끄러움은 그대로 먼저 시승한 차량은 하이브리드 모델. ES 350h AWD는 직렬 4기통 2.5ℓ 가솔린 엔진에 6세대 하이브리드 시스템을 조합했다. 주행 상황에 따라 뒷바퀴에 구동력을 보태며 시스템 총 출력은 기존 218마력에서 247마력으로 높아졌다 야마토예시 . 차명 역시 ES 300h에서 ES 350h로 바뀐 만큼 가속에도 한층 여유가 붙었다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간인 제로백은 7초 중반대로 가속 성능도 준수하다. 덕분에 차체를 밀어내는 힘은 시원시원하다. 그러면서 차체 거동은 여전히 우아하고 차분하다. 가속 페달을 깊게 밟지 않는 한 부드러운 주행 감각을 유지한다. 게다가 엔진과 전기 모터가 동력을 주고받는 과정이 운전자가 눈치채기 힘들 만큼 상당히 자연스럽다. 평소 전기모터를 적극 활용하면서 필요한 순간에는 엔진이 매끄럽게 힘을 보탠다. 회생제동은 이 차의 으뜸 매력이다. 주행 여건에 맞춰 감속의 강도가 스마트하게 이뤄지며 마치 진동을 덜어낸 엔진 브레이크를 쓰는 듯하다. 가령 가속 페달에서 갑자기 발을 떼도 서서히 속도를 줄이는 솜씨가 일품이다. 내리막에서는 적절한 감속감을 보태 운전자가 브레이크 페달을 밟는 횟수를 현저히 줄인다. 에너지를 회수하는 기능을 수행하면서 주행의 편안함까지 돕는 셈이다. 동시에 효율도 좋아졌다. 전륜구동 모델의 공인 복합연비는 기존 리터당(ℓ) 17.2㎞에서 리터당 19.4㎞로 높아졌다. 시승차인 AWD 모델은 리터당 18.3㎞. 사륜구동을 더했지만 연비 저하는 크지 않다. 연료가 가득 채워져 있을 때 계기판에 표시된 주행 가능 거리는 1000㎞가 넘을 정도다. 차체를 키우고 출력을 높였지만 7세대 보다 높은 효율을 확보했다. 오른발 컨트롤에 신경 쓰지 않아도 준수한 연비를 뽑아낸다. 출발지에서 기착지까지 약 80㎞를 달리는 동안 기록한 실연비는 리터당 17㎞를 기록했다. 모바일 손오공게임 예시 이는 연비 주행에 초.을 맞추지 않고 교통 흐름에 맞춰 자연스럽게 달린 결과다. 연비 주행에 집중한다면 거뜬히 리터당 20㎞ 이상 끌어올릴 여지도 충분해 보인다. ▲ ES 500e, 경쾌하게 밀어붙이고 차분한 주행 감각 이번 시승의 하이라이트인 ES 500e를 타볼 차례. 렉서스 최초로 선보인 순수전기차 모델인 만큼 주행 성능에 대한 기대가 컸다. 해당 모델은 앞뒤에 전기모터를 배치한 사륜구동 모델로 합산 최고출력 347마력을 발휘한다. 여기에 주행 상황에 맞춰 실시간으로 앞뒤 구동력을 배분하는 이른바 '다이렉트4'가 탑재된다. 확실히 가속 성능은 하이브리드보다 빠르다. 이 차는 제로백을 5.5초에 끊는 스프린터다. 그런데 출력과 힘을 쏟아내는 과정은 부담스럽지 않다. 안락한 승차감을 해치지 않으면서 부드럽게 속도를 올린다. 전기차 특유의 급격한 힘이 부담이라면 ES 전기차는 걱정하지 않아도 된다. 순간적인 짜릿한 자극보다는 운전자가 원하는 만큼 속도를 붙이는 여유를 보인다. 하체는 하이브리드 대비 한층 단단하다. 무거운 배터리를 품어 2.2t톤(t)에 육박하는 차체를 떠받쳐야 하는 만큼 탄탄한 하체를 갖추도록 조율한 듯하다. 이런 성향은 속도를 높일수록 장.으로 드러난다. 고속에서 차체가 노면에 안정적으로 붙어가는 감각은 웬만한 독일 세단 못지않다. 이 같은 진가는 굽잇길에서도 이어진다. 연속된 코너를 차분하게 따라가는 거동 덕분에 차량을 다루는 재미가 제법 쏠쏠하다. 그럼에도 승차감은 수준급 이상이다. 꽤 높은 요철마저 존재를 지워버리고 마치 평지를 달리듯 지나간다. 울퉁불퉁한 비포장도로에서 올라오는 대부분의 충격을 포근하게 감싸는 솜씨에 감탄이 절로 나온다. 신천지게임공략법 노면 컨디션과 무관하게 구름 위를 달리는 듯한 주행 감각 덕분에 장시간 운전해도 쉽게 피로해지지 않는다. 비결은 이 차의 밑바탕이 된 GA-K 플랫폼과 밸런스 좋은 하체 조율에 있다. 새로 설계한 플랫폼은 무게중심이 낮다. 구조용 접착제를 듬뿍 바르고 용접 포인트도 늘려 차체의 강성을 높였다. 앞 서스펜션의 마찰을 줄이고 뒤에는 ES 최초로 상하·좌우 충격을 상쇄하는 이른바 '5링크 멀티링크' 구조로 설계했다. 시승차에는 감쇠력을 조절하는 솔레노이드 방식 전자제어 서스펜션(AVS)도 들어간다. 미세한 충격·진동도 꿀떡 삼키는 비법이다. 심지어 전비도 좋다. 춘천에서 서울까지 약 60㎞를 달리는 동안 기록한 전비는 kWh당 6.3km. 특별히 효율을 의식하지 않고 도로 흐름에 맞춰 달렸음에도 럭셔리 트림의 공인 수치(5.1km/kWh)를 웃도는 수준을 보였다. 배터리 잔량은 66% 기준 계기판에 표시된 잔여 주행 가능 거리는 302㎞였다. 효율 자체는 분명 우수하다. 그러나 1회 충전 주행거리는 더 늘릴 필요가 있어 보인다. ES 500e의 배터리 용량은 74.69kWh. 21인치 휠을 신은 럭셔리 트림의 공인 복합 주행거리는 415㎞다. 경쟁 차종인 BMW i5 xDrive40(445㎞), 볼보 ES90 트윈모터(520㎞) 등과 비교해도 격차는 분명하다. 출퇴근 거리 등 일상 이동을 소화하기에는 무리가 없지만 장거리까지 여유롭게 달릴 준대형 세단이라는 .에서 넉넉한 수치로 보긴 어렵다. 가격은 ES 500e 럭셔리 8490만원, ES 350h AWD 럭셔리 8080만원이다. 충전 여건이 잘 갖춰졌다면 전기차 모델도 충분히 고려할 만한 선택지다. 장거리 이동이 잦고 충전 부담 없이 부드러운 주행을 누리고 싶다면 하이브리드가 좋겠다. 물론 어떤 파워트레인을 골라도 ES를 찾는 이유인 안락함은 그대로 남는다. 다. 충전 여건이