올해 하반기에 발표될 정부의 제5차 국가철도망 구축 계획에는 지방정부의 건의와 중앙정부의 국정 과제를 비롯해 600조원에 이르는 노선 요구안이 접수됐다. 10년치 사업계획에 대한 요구라곤 하지만 우리 정부의 한해 예산에 육박하는 규모다. 4차 계획 당시 사업 규모가 43조원이었음을 고려하면 넘치는 요구다. 철도는 낡은 시대의 유물이라고 생각하는 이들도 있지만, 되레 수요는 폭발적인 것이다. ‘교통 철학자’ 전현우는 이런 열망의 바탕에 “도로 교통에 막대한 자원을 사용하고 있는 현실이 있다”고 짚는다. 승용차 한대의 수명을 24시간이라고 할 때, 차량은 하루 고작 1시간 10분가량 달리기 위해 나머지 시간 내내 주차장에서 대기해야 한다. 도시는 사람이 걷기 위한 길이 아니라, 자동차가 달리기 좋은 도로와 주차장을 중심으로 설계된다. “차 없이 살기 어렵게 된 도시에서 시민들은 승용차의 포획 이용자”가 된다. 이런 까닭에 한국출판문화상 학술 저술상을 받은 ‘거대도시 서울 철도’를 비롯한 ‘철도 3부작’의 마지막 책 ‘외톨이 역을 떠나며’에서 그는 에너지 위기·지방 소멸·기후위기라는 복합 위기를 넘을 대안으로, 철도를 중심에 둔 대중교통망을 제안한다. 외톨이 역을 떠나며 l 전현우 지음, 민음사, 3만원 저자가 ‘외톨이 역’이라고 이름 붙인 기차역들의 처지는 확실히 기이하다. 최신바다게임 택시 승강장이 버스 정류장보다 가까운 기차역, 주차장이 늘 만차 상태인 기차역의 풍경은 외국에선 찾아보기 어렵다. 이런 기차역은 각종 식당과 시장으로 북적이는 ‘역전’의 역동성을 갖지 못한다. 도시 외곽에 동떨어진 포항역이 대표적이다. 인구 50만명의 대도시임에도 포항역에서 기차로 연결되는 도시는 수도권, 대전, 대구 정도다. 호남은커녕 인접한 경주행 열차도 사실상 사라졌다. 포항 철도를 가리켜 “서울 가는 포털”이라고 자조할 정도다. 도시 내부로도, 외부로도 향하지 못하는 외톨이 그 자체다. 효율성이 떨어지니 자연히 도태한 것이 아니냐고 반문할 수도 있다. 그러나 문제는 도시 안팎과 효율적으로 연결되지 않은 채 서울행 고속철도만 강조되는 대중교통망이지, 철도가 아니다. “서울역에서 매시 몇분을 노선별 발차 시각으로 삼는 철도청 시절의 아이디어”도 아직 일부에 살아 있다는 게 저자의 지적이다. 저자는 172쪽에 이르는 책 속 부록에서 ‘규칙 시각표’를 위한 전국 철도망을 제안할 정도로 이 비효율을 해소하는 데 진심이다. 게다가 경제 개발 시대를 이끈 자본의 논리가 언제나 효율의 제1 기준은 아닐 터. 또 다른 효율을 준거 삼을 때 철도는 위기의 시대를 넘는 해법이 될 수 있다. 이를테면 에너지 효율. 2050년 탄소 중립을 목표로 하는 우리에게 에너지 효율은 그 어떤 기준보다 우위에 있다 손오공게임사이트 . 철도의 에너지 효율은 승용차의 10배다. 승용차 통행량을 철도로 10%만 흡수해도 에너지 소비량은 9%, 탄소 배출량은 8% 줄어든다는 게 저자의 설명이다. 전기화가 완성돼 있고, 승객별 .유 공간이 더 적기 때문이다. 이는 철도 부지에 녹지를 조성하는 게 주민들의 삶의 질을 높일지는 몰라도 기후위기에는 그다지 이바지하는 바가 없다는 뜻이기도 하다. 동쪽이 막힌 ‘맹장선’이 돼 버린 광주선은 광주~효천 간 철길이 “도시 개발의 장애물”로 꼽혀 철거된 결과다. 철도 부지에는 공원이 들어섰다. 개성, 평양, 신의주로 이어지는 서울 경의선 일부 구간도 비슷한 길을 거쳐 ‘숲길’이 됐다. 저자는 이런 판단이 이뤄진 까닭에 대해 “철도망이 제공하는 연결의 범위를 조망할 관。이 부재하기 때문”이라며 “철도망은 공원이 염두에 두고 있는 마을보다 훨씬 큰 범위를 연결한다”고 개탄했다. 지방 소멸의 해법 중 하나로 거론되는 ‘압축도시’(도시 중심부에 주거·복지·문화·교육 등 생활 거.을 집적·고밀도화하는 방식)에서도 철도는 핵심 축이다. 버스도 있지만, 철도는 변동성이 적기 때문이다. 철도가 한번 건설되면 금세 사라지긴 어렵다. 누군가는 “지방소멸의 해법이 ‘한곳에 모여 살라’는 것이냐”고 반발할 수도 있다. 야마토2다운로드 그러나 。차 빈발하는 침수와 산사태, 산불 등 기후위기 적응 전략으로서도, 지방 소멸 시대 의료 등 핵심 인프라 확보 전략으로서도 압축도시는 현실적으로 검토해야 할 길이라는 게 저자의 입장이다. 그렇다고 그가 ‘철도만이 미래 이동 수단’이라고 주장하는 것은 아니다. 철도 전문가인 그가 강연 등에서 가장 많이 듣는 질문은 ‘철도냐, 전기차냐’의 택일을 요구하는 것이라고 한다. “철도 대 전기차라니. 하루에도 수천만명이 수천만번 수행하는 동력 이동에서 어떻게 양자택일을 요구할 수 있는가?” 대신 그는 이렇게 설명한다. “각각의 시스템이 자기 완결적인 망을 지향하면 대중교통은 필패다. 모든 수단은 하나의 망에 속하는 것으로 간주되어야 한다. 또한 자전거나 걷기 경험을 결정짓는 하천과 상업가로까지 여기에 연결되어 있다.” 자가용 하나로 집에서 목적지까지 향하는 효율성이 아니라, 다채로운 이동 방식을 누리며 도시도 살리고 지구도 살리는 새로운 효율성을 추구하자는 취지로 읽힌다. 500쪽이 넘는 분량에 한국 철도 연결망의 문제를 담은 만큼, 술술 읽히는 대중서는 아니다. 감각적인 제목과 표지로 독자를 유혹하지만, 막상 책을 펼쳐 보면 사진 한장 없이 인포그래픽만을 활용해 진입 장벽은 더욱 높아진다. 그러나 실핏줄처럼 연결된 일본의 기차역에서 부러움을 느꼈던 독자라면, 왜 경상도에서 전라도, 전라도에서 경상도를 오가는 일은 그토록 불편한지 궁금했던 독자라면 도전해 볼 만하다. 철도 전문가인 동시에 철학자인 저자가 쓴 책이기에, 사실은 철도가 ‘오래된 미래’라는 사실을 뒤집어 사유할 수 있게 한다는 。에서도 충분히 가치 있는 책이다. 여기에 연결되어 있